Vícecestná vratná balení dominují na kratších vzdálenostech a postupně se rozšiřují i na vzdálenosti delší. Konstrukce takového obalu by proto měla umožňovat složení, aby obal zabíral co nejmenší prostor, pokud je prázdný. Trendem jsou rovněž kombinace různých materiálů: pěny a dřeva s vlnitou lepenkou (tří- až sedmivrstvou). Zajímavou variantou je kombinace plastového vratného boxu s jednocestnou kartonovou vložkou.
Pro díly, které přicházejí od subdodavatelů výrobcům automobilů k montáži, jsou obvykle využívány větší standardizované obaly. Základními typy jsou standardní plastové vratné obaly a zakázkové ocelové balení. Ocelové obaly obvykle vlastní výrobce automobilů a poskytuje je svým dodavatelům, zatímco plastové vratné obaly jsou sice často také ve vlastnictví výrobce, ale zhusta jsou i v majetku dodavatele. Do standardních vratných plastových obalů se dnes v USA balí zhruba 30–40 % dílů.
Hodnota balení automobilových dílů, dopravovaných od subdodavatelů k výrobcům automobilů, činí v Severní Americe 5–10 miliard USD ročně a tato hodnota roste rok od roku o 5–10 %.
Hlavní problémy podle Deloitte a AIAG
The Automotive Industry Action Group (AIAG) je celosvětová organizace založená v roce 1982, u jejíhož zrodu stáli manažeři z automobilek Chrysler, Ford Motor Company a General Motors. Cílem této organizace je zvýšení prosperity v automobilovém průmyslu pomocí zlepšování obchodních procesů a činností, které jsou součástí dodavatelského řetězce. AIAG analyzuje problematiku automotive balení každoročně, přičemž publikuje výsledky týkající se vždy dvou posledních let, aby mohly být zachyceny trendy. Výsledky těchto výzkumů se před dvěma lety inspirovala studie společnosti Deloitte, která vycházela z více než stovky rozhovorů s obalovými manažery, kupujícími, manažery dodavatelského řetězce i průmyslových výrobců.
Podle Deloitte mají palety a víka, používané v automobilovém balení, průměrnou ztrátovost 15–20 % a přepravních kontejnerů je v logistice autodílů o 20–25 % více, než je potřeba. Tzv. prázdných kilometrů je 10–15 % z vratné smyčky. Smyčky výrobců a jejich dodavatelů jsou příliš uzavřené, a znemožňují tak sdílení obalů a jejich efektivnější využití. Častým problémem je směšování mastných a nemastných kontejnerů, což vytváří nadměrné náklady pro dodavatele. Podle Phila Bigy, projektového manažera seniora v obalové společnosti Surgere, trvá obvykle vrácení kontejneru vlastněného výrobcem o tři až čtyři dny déle, než bylo plánováno.
Podle Deloitte může sdružování a využívání služeb pool operátorů v automobilovém balení snížit roční náklady na balení o 15–25 %: šlo by tedy jen pro severoamerické výrobce o úspory ve výši jedné miliardy USD během pěti let.
Dva trendy: vlastnictví nebo outsourcing
Ve vlastnictví obalů v automobilovém průmyslu můžeme vysledovat dva hlavní trendy. Cílem obou je sjednocení typů obalů, v nichž výrobci přicházejí díly od jeho dodavatelů, urychlení a usnadnění logistiky s nimi spojené, omezení ztrát apod. Tím prvním je snaha výrobců automobilů tyto přepravní obaly vlastnit, a mít tak nad nimi větší kontrolu. Tento trend je výrazný například v USA, ale také v Rusku. Druhým, protichůdným trendem, nejsilnějším v Evropě, je snaha svěřit obalovou logistiku externí firmě, typicky pool operátorovi, který je schopen dané obaly využít efektivněji, případně dodat vlastní kvalitní přepravní vícecestné obaly, a snížit tak výrobci automobilů náklady na přepravní balení. Jedním z důvodů tohoto trendu je rovněž nejistota výrobce, jak dlouho budou jednotlivé přepravní kontejnery vlastně v provozu, a tedy obtíže spojené s jejich kalkulací, odhadem potřebného množství apod. Obecně stále stoupá podíl vícecestných, tedy opakovaně používaných obalů.
Podle Dana Rooverse, viceprezidenta globálních automobilových prodejů společnosti Orbis Corporation, je v případě velkých výrobců, jako jsou Ford či Toyota, častá snaha vlastnit obaly, aby získali již při jejich výrobě výrazné množstevní slevy a eliminovali skryté náklady pool operátora.
Dalším důvodem je větší pestrost velikostí a norem kontejnerů a dalších přepravních obalů i přepravních prostředků v USA proti Evropě, což činí sdílení přepravních obalů mezi výrobci složitější. Obdobně, a ještě výrazněji je tomu v Číně, kde je navíc v této chvíli vratných pouze zhruba 60 % přepravních obalů používaných v automobilovém průmyslu, i když toto číslo roste. Vratné obaly se stále více používají pro mezinárodní i zámořská balení, přestože imperiální standard platný v USA (počítání ve stopách apod.) se liší od metrického standardu používaného v Evropě, což komplikuje vzájemný logistický tok kontejnerů.
Od roku 2012 ovšem společnost Chep nabízí pro tento účel řadu produktů IcoQube, která zvyšuje přepravní kapacitu o 8 až 10 % ve srovnání s konvenčními obaly na jedno použití a má skládací poměr 9,5 : 1. Za zmínku stojí rovněž obaly pro vratné balení (včetně zámořského) MB5 od Goodpacku, které zvládají o 10–20 % vyšší zatížení, než je standard. Pro tyto kontejnery jsou ve stále větší míře používány RFID tagy – například v řešení společnosti Palogix – zvyšují vysledovatelnost, snižují nebezpečí ztráty, zvyšují obrátkovost a umožňují kontejner vrátit výrobci rychleji; náklady tak dokážou snížit až o desetinu.
Výrobní díly kontra náhradní
Balení jednotlivých náhradních dílů vyžaduje při návrhu konstrukce a materiálu jiný přístup než skupinová balení komponentů využívaných výrobci již při výrobě automobilu. Náhradní díly jsou jednocestným balením s větším důrazem na grafický design, protože se dostávají do rukou konečnému spotřebiteli, který v mnoha případech může volit mezi alternativami a v jeho rozhodnutí může hrát roli i design obalu. Rovněž manipulace s balením musí být mnohem jednodušší než u proškolených pracovníků v montáži. U skupinových balení záleží nejvíce na efektivitě v počtu balených dílů na množství a objem materiálu obalu. U zámořských balení pak na nadstandardní odolnosti obalu včetně odolnosti vůči vlhkosti. Využít lze ovšem i voděodolnou lepenku, jakou vyrábí například společnost Smurfit Kappa.
Nové normy v nových provozech
Další výrazné zvýšení efektivity obalové logistiky v automobilovém průmyslu by přineslo přijetí nových norem přepravního balení a logistiky napříč výrobci a dopravci. To ovšem úzce souvisí s budováním nových závodů: podle oborových specialistů je výrazně jednodušší přijmout nové normy při stavbě nového závodu (a závod jim tedy přizpůsobit již při stavbě) než novým normám přizpůsobovat procesy v již zavedené výrobě.
Miroslav Dočkal