Zásilky určené pro námořní přepravu směřují vlakem, po silnici nebo po řece do některého z evropských přístavů, kde jsou přeloženy na loď. Zní to jednoduše, ale tak snadné to není. Než dojde k nakládce, procházejí zásilky různými procedurami, které jsou obzvlášť v případě nebezpečných věcí velice přísné.

Dočasné skladování v přístavu není výjimkou
Pojďme se nejdříve podívat na to, jak je v přístavu nakládáno se zbožím obecně. Po příchodu do přístavu nalodění je zásilka (ve většině případů se jedná o zboží v kontejnerech) složena z dopravního prostředku, který ji do přístavu dopravil (kamion, vagon nebo říční bárka). Ivan Šebík z oddělení námořních přeprav společnosti AWT-Čechofracht uvádí, že ve většině případů se zboží expeduje s časovým předstihem, takže se zásilky po složení z dopravního prostředku umístí do dočasného skladu podle povahy zboží, respektive přání zákazníka na volnou (otevřenou) skladovací plochu přístavního terminálu nebo do krytého skladu. Na loď je pak zboží přeloženo z přístavního terminálu. V tomto případě mluvíme o překladu nepřímém.
V některých případech, zvláště u přeprav zboží nadrozměrného nebo zboží s velkou hmotností, se podaří načasovat přepravu do přístavu tak, že nakládka na námořní loď se uskuteční přímým překladem z dopravního prostředku. V tomto případě je ekonomické využít lodních jeřábů.
Souběžně s příchodem zboží do přístavu nalodění je nutné provést jeho celní odbavení na základě exportního celního projednání v zemi vývozce.
Zboží se v přístavech dočasně skladuje i tehdy, pokud příjemce na zboží nespěchá, protože nemá volnou skladovací kapacitu. V těchto případech se řeší také možnost dočasného uskladnění zásilky v námořním přístavu.
„Pokud k tomu dojde, je nutné s přístavem (přístavním podnikem, terminálem) projednat zvláštní skladové podmínky, které zpravidla obsahují určitou dobu bez skladného a poté sazbu skladného,“ podotýká Ivan Šebík. „Máme zkušenosti s obchodními případy, kdy se právě z tohoto důvodu skladoval stroj v námořním přístavu déle než tři měsíce.“

Balení způsobilé k plavbě
Také zboží, které není po moři přepravováno v kontejnerech, musí být vždy zabaleno – používá se termín seaworthy packing. Jedná se o obal, v němž se uložené a upevněné zboží nesmí poškodit.
„Ne všichni výrobci mají vlastní truhlárny. Ve většině případů spolupracují s odbornými společnostmi zabývajícími se výrobou obalů. Vždy se snažím doporučit správné zabalení, aby byla splněna podmínka seaworthy packing,“ vysvětluje Ivan Šebík a dodává, že zboží, jako například velké transformátory, mostní konstrukce apod., se pro přepravu zvlášť nebalí. Musí však mít na svém korpusu řádně označený dostatek vázacích a zvedacích míst.

Nebezpečné věci doprovází IMO deklarace
Co to znamená, když se po moři přepravují nebezpečné věci? Naprostá většina zásilek s nebezpečnými věcmi je přepravována v kontejnerech, které musí být odpovídajícím způsobem označeny a také je musí doprovázet příslušné doklady. Podmínky přepravy nebezpečných věcí po moři jsou zakotveny v mezinárodním řádu IMDG (International Maritime Dangerous Goods) Code.
Zboží musí být k expedici náležitě připraveno. Jan Mádl ze společnosti Pelmi uvádí, že za přípravu zboží k expedici je vždy odpovědný odesílatel. Upozorňuje rovněž na paritu mezi kupujícím a prodávajícím vycházející z dodacích doložek Incoterms, které jasně uvádějí, kdo za co zodpovídá. Odesílatel zodpovídá za dokumenty a také za způsob balení pro typ konkrétní přepravy, pokud je mu známo, jakým způsobem bude zboží přepravováno. Dodací doložky Incoterms řeší povinnosti smluvních stran (kupující vs. prodávající) obecně. V případě přepravy nebezpečných věcí je nutné se řídit příslušnými závaznými dohodami a předpisy ADR/RID/IMDG Code.
„Definice odesílatele z hlediska dohody ADR a z hlediska obchodního zákoníku se liší a například v případě využívání outsourcingu v oblasti logistiky se jedná o odlišné strany,“ vysvětluje Jan Mádl. Odesílatel nebezpečných věcí musí zboží podle příslušných dohod a předpisů správně klasifikovat, zabalit a označit. Poté dochází k nakládce zásilky do kontejneru (v sudech, barelech nebo např. v IBC kontejnerech), který je dále přepraven po železnici, silnici nebo říčním plavidlem do některého z evropských přístavů (Hamburk, Bremerhaven nebo například Rotterdam). Kontejner, v němž je zboží klasifikováno jako nebezpečné, musí být řádně označen a doprovází ho IMO deklarace (přepravní doklad po moři), kde jsou uvedeny rejdařské společnosti důležité informace o nebezpečnosti zásilky.
V posledních letech dochází k harmonizaci jednotlivých úmluv, dohod a předpisů v oblasti přeprav nebezpečných věcí, takže se rozdíly ADR, RID a IMDG Code minimalizují.

Kapitán může zásilku odmítnout
„Od doby, kdy je v přístavu zásilka vyložena, je mnohdy účtováno skladné. Tato politika námořních přístavů nutí zasílatele zajišťovat přepravy na poslední chvíli, aby se zásilka v přístavu zdržela co nejkratší dobu,“ tvrdí Jan Mádl. „Stejnou politiku zvolily některé přístavy v případě složení importní zásilky z lodi. Od chvíle, kdy je kontejner položen na pevninu, nabíhá penalizace za pozdní odběr kontejneru, přestože zajistit okamžitý transport je organizačně nemožné.“
Kontejnery jsou na loď ukládány podle rozpisu uložení kontejnerů na lodi (Stauplan), který se vytváří okamžitě po stanovené lhůtě, dokdy musí být kontejner doručen na terminál, aby byl danou lodí akceptován. Jedná se o takzvaný closing date nebo cut off date. Prostoje lodi totiž znamenají pro rejdaře značnou finanční ztrátu. Stauplan zohledňuje váhu kontejneru, přístav vylodění a povahu zásilky. Kapitán lodi má právo již zaknihovanou zásilku s nebezpečným nákladem před naloděním odmítnout, má-li k tomu řádný důvod. „Z důvodu stability jsou těžší zásilky ukládány zpravidla do dolních pozic lodi. Kontejnery s nebezpečnými věcmi se naopak ukládají do horních pozic. V případě mimořádné události (např. požár na palubě) je kapitán oprávněn část nákladu (například látky třídy 3) obětovat a svrhnout tyto kontejnery do moře,“ dodává Jan Mádl.

Základem je zajištění nákladu v kontejneru
Přepravu po moři využívá rovněž společnost DEZA z Valašského Meziříčí. Jak jsou výrobky určené pro námořní přepravu zabaleny a označeny? Jak je náklad upevněn, a hlavně jaké pozitivní a negativní zkušenosti v této oblasti pracovníci v závodu DEZA mají?
DEZA prodává do zámoří zejména výrobky z dehtové výrobní části, konkrétně naftalen, kresoly, xylenoly, karbazol a tetralín. Jedná se o nebezpečné věci tříd 4, 6 a 9. Naftaleny a karbazol jsou baleny v papírových pytlí
ch, které pak uloženy na paletě a obaleny smršťovací fólií tvoří přepravní obalový soubor. Ostatní výrobky jsou přepravovány zejména v sudech.
„O tom, že obaly jsou certifikovány a označeny podle všech předpisových ustanovení, není určitě třeba psát. Za zmínku snad stojí uplatnění ustanovení o označování látek ohrožujících životní prostředí. Z tohoto pohledu jsou nyní prakticky všechny výše uvedené látky bez ohledu na třídu takto klasifikovány a označeny,“ vysvětluje Petr Menc, vedoucí dopravy a bezpečnostní poradce ADR/RID společnosti DEZA. „V oblasti nakládky řešíme, stejně jako všichni ostatní, tři hlavní úkoly. Prvním je kontrola přepravního prostředku, druhý představuje zajištění nákladu a třetím je označení kontejneru příslušnými nálepkami.“
Petr Menc se dokáže podívat zpět do minulosti a přiznat jisté nedostatky související s upevněním nákladu určeného pro námořní přepravu a hlavně s označováním kontejnerů bezpečnostními značkami tak, aby bylo označení identifikovatelné i po tříměsíčním ponoření do moře. Zásadní informační zlom představovala návštěva terminálů v přístavu Hamburk, která pro zástupce chemického průmyslu proběhla v roce 2003 ve spolupráci s Hafen Hamburg Marketing Praha.
„Z exkurzí v terminálech jsme si odnesli konkrétní poznatky o požadavcích kontrolních orgánů a byli jsme seznámeni se specifiky přepravy po moři, které si suchozemec příliš neuvědomuje,“ uvádí Petr Menc a podotýká, že náklad musí být upevněn tak, aby ani při naklonění kontejneru při překládce nedošlo k posunutí nákladu a sesunutí na dveře kontejneru. Je jasné, že kontejner musí být těsný nejen proti dešti, ale i proti působení mořské vody, a že nálepky musí být odolné. Dnes už DEZA tyto podmínky plní. Její kontejnery nejsou v terminálech odstavovány a z terminálů nechodí faktury za opravy označení.
V oblasti nakládky představuje základ kontrola technického stavu kontejneru, jeho dobré těsnosti a funkce uzavíracích prvků. Nevyhovující kontejner není naložen a je vrácen. Nestává se to ale často. Pro zajišťování nákladu proti pohybu DEZA používá různé vázací a pažicí prostředky. U pytlovaného zboží jsou to většinou upínací popruhy, u sudů zpravidla masivní dřevěné bednění v kombinaci s upínacími popruhy.
Polepování kontejnerů bezpečnostními značkami a nově také značkou „ryba a strom“ je v zimních podmínkách složitější, nicméně zavedený technologický postup se osvědčil. Po zahřátí, osušení a odmaštění plechu kontejneru se místo k lepení nastříká speciálním lepidlem ve spreji a nakonec se přilepí bezpečnostní značka.
„Lepidlo nám doporučili kolegové z Hamburku a je pravda, že odstraňování nálepek je pak velmi obtížné,“ tvrdí Petr Menc.
V oblasti vlastní přepravy je vše v rukou speditérů, kteří koordinují přepravu zásilek na seřaďovací místa, přepravu do příslušných přístavů-terminálů a komunikují s rejdaři. Jako seřaďovací místa jsou využívány zejména kontejnerové terminály Praha-Uhříněves a Mělník. Místem lodění jsou přístavní terminály Hamburk a Bremenhaven.
Z výše uvedeného lze odvodit, že kontejnerová přeprava výrobků ze závodu DEZA už nyní nepřináší téměř žádné problémy a osvědčuje se. Dokladem toho je i postupný nárůst kontejnerových přeprav výrobků, který se v posledních letech pohybuje mezi 650 a 750 kontejnery ročně (jedná se převážně o dvacetistopé kontejnery).

Přechod na tankkontejnery není snadný
Petr Menc rovněž upozorňuje na novou snahu společnosti o realizaci dovozu surovin v tankkontejnerech z východu. Přináší sice řadu nových problémů, ale ve firmě chápou, že se jedná o nevyhnutelný trend. Základní i vedlejší suroviny pro závod DEZA jsou tuhnoucí produkty, proto je nutné je před spouštěním důkladně rozehřát. Spouštění tankkontejnerů uložených na železničních plošinových nebo kontejnerových vozech je z hlediska manipulace a bezpečnosti práce také problém.
„Pokud tyto činnosti probíhají na kolejích, je navíc blokována výrazně větší délka kolejiště než v případě použití železničních cisteren,“ zdůrazňuje vedoucí dopravy. „Proto jsme začali řešit možnost skladování a překládky tankkontejnerů na technologicky příznivější místa, nežli je kolejiště.“
V přepravách východ – západ se odborníci závodu DEZA potýkají rovněž s problémy značení kontejnerů podle řádu RID. V našich evropských poměrech bývá východní přístup často velkým až úsměvným překvapením a výrazným kontrastem k označování směr západ. Postupně se ale daří trpělivou spoluprací s východními dodavateli i značení kontejnerů zlepšovat.

Václav Podstawka
Autor je šéfredaktorem časopisu NEBEZPEČNÝ NÁKLAD.

Box:
Nestandardní události prověřujeme
 Jan de Rijke, generální ředitel společnosti RMI, zdůrazňuje, že pro přepravu nebezpečných věcí po moři je velice důležité v nákladním listu správně uvést veškeré informace o zboží. Důležité jsou rovněž všechny další doklady o zásilce, které by bylo možné v případě potřeby použít. Nezbytná je kontrola platnosti certifikátů, jež musí být v souladu s požadavky zemí, kterými je kontejner přepravován. Je třeba si uvědomit, že v některých zemích mají kromě IMDG Code a IMO deklarace rovněž místní předpisy pro přepravu nebezpečných věcí. Příkladem jsou USA a Japonsko.
„Škody u tankkontejnerů způsobené během námořní přepravy jsou relativně velké. Během manipulace, při překládce nebo vykládce sice běžně dochází k poškození vnějšího pláště a nosné konstrukce, ale na druhou stranu dochází jen velmi zřídka k úniku nebezpečných látek,“ uvádí Jan de Rijke. „Důsledně prověřujeme všechny nestandardní události, které se staly během přeprav. Minimálně dvakrát ročně vyhodnocujeme veškeré nestandardní události, k nimž došlo v uplynulých šesti měsících. Výsledky a závěry sdílíme s našimi zákazníky a partnery, abychom mohli společně usilovat o zlepšení bezpečnosti během celého přepravního řetězce.“