Optimalizace přeprav představuje problematiku, která pálí každou dopravní firmu. Jedná se o nikdy nekončící proces, v jehož rámci je stále co zlepšovat. Jaký pohled mají na optimalizaci přeprav odborníci z praxe a dodavatelé podpůrných informačních systémů? O tom pojednávají následující řádky.

Vysoké náklady na přepravu a skladování
Petr Václavek, jednatel společnosti MP – Sped, s. r. o., která se specializuje na takzvanou štíhlou logistiku, s nadhledem podotýká, že optimální doprava je žádná nebo téměř žádná doprava. Ideální stav může nastat, když bude zboží vznikat na stejném místě, kde bude také spotřebováno. Pak bychom se mohli dočkat okamžiku, kdy na silnicích a dálnicích nebudou překážet žádné kamiony.
„Je to sice fabulace a vize, ale pokud se přiblíží výroba místu spotřeby, můžeme očekávat výrazně nižší ceny zboží, protože odpadne řada nákladů spojených s jeho přepravou. Podívejte se např. na džíny, které se šijí v Číně. Než se dostanou ke konečnému spotřebiteli, je s nimi spojeno mnoho nákladů na přepravu a skladování, což se pochopitelně musí projevit na jejich ceně,“ uvádí příklad Petr Václavek a upozorňuje, že výroba určitého zboží na jednom místě, odkud jsou zásobováni spotřebitelé po celém světě, se může zdát jako optimální. Bohužel to není pravda.

Je optimální doprava sci-fi?
Pokud bychom se podívali na distribuci potravin, je definice optimalizace poměrně jednoduchá. Optimální řešení představuje výroba při minimálních nákladech, doprava v optimálním čase, kdy je ještě nepoškozené zboží dopraveno ke konečnému spotřebiteli.
Pochopitelně existují nástroje, jak tento proces ještě více optimalizovat a jak na přepravě ušetřit. Dopravní firmy např. hledají k přepravě z místa A do místa B zpětné vytížení svých nákladních vozů, což přispívá k eliminaci nákladů na přepravy v obou směrech. Ne vždycky se to však podaří.
Podle názoru Petra Václavka je v České republice ideální distribuční systém ten, který pracuje se dvěma důležitými uzly (depy). Jeden se nachází v Praze a druhý na Moravě. Přeprava zboží přitom mezi těmito dvěma uzly probíhá po pravidelných linkách. Kolem dep pak existuje určitý systém optimálně navržených linek pracujících s určitým objemem zboží.
„Takto nastavený distribuční systém mají zpravidla zasilatelské firmy. Ne pokaždé se ale v rámci tohoto systému daří požadovaný objem zboží přepravit,“ zdůrazňuje Petr Václavek. „Pojem optimální doprava je podle mého názoru spíše teoretická záležitost. V praxi může fungovat pouze tehdy, pokud nebude existovat konkurenční prostředí a celý objem zboží bude přepravován podle jednoho matematicko-distribučního modelu.“

72 europalet je dobré řešení
Na optimalizaci přeprav má vliv celá řada faktorů. Např. společnost DACHSER Czech Republic má plánování a optimalizaci závozů rozdělené do několika kroků. První z nich, optimalizace rozvozových tras, je nesmírně důležitý pro optimalizaci kapacity dopravních prostředků, které budou doručovat zásilky do určitého území, jež je přesně definováno poštovními směrovacími čísly. Další krok představuje plánování trasy vozidla pro konkrétní zásilky určené k rozvozu.
Plánování přeprav musí být v souladu s entargo produkty, které DACHSER nabízí: targospeed (nejrychlejší doručení), targofix (garance doručení v určitý den) a targoflex (optimální kombinace času přepravy a ceny). Kombinací těchto produktů DACHSER Czech Republic dosahuje nejen optimálního využití nasazení prostředků během jednoho rozvozového dne, ale i flexibilního řešení, které zákazník očekává.
Plánování začíná nakládkou zakázek, u nichž je garantováno dodání zásilky zákazníkovi co nejdříve a v přesně stanovený den. Jedná se tedy o závozy targospeed a targofix. Zásilky v rámci přeprav targoflex se nakládají ve stejný den pouze v případě, že je v příslušném vozidle volná kapacita.
Jan Polter, obchodní a marketingový ředitel společnosti DACHSER Czech Republic, uvádí, že optimální přepravní jednotku představuje souprava dvou výměnných nástaveb, která pojme ve dvou patrech až 72 europalet. Jedná se především o velice dobré řešení z hlediska rozměrů a využití kapacity nákladního vozu. Druhou předností je využití tandemu pro jednotlivá depa. Tandem umožňuje obsloužit minimálně dvě pobočky přímo, bez zbytečné překládky.
„Díky tomu můžeme optimalizovat toky zboží i během denních, týdenních a měsíčních výkyvů,“ vysvětluje Jan Polter a upozorňuje, že distribuce zásilek je nutná za podpory kvalitního informačního systému, který dokáže poskytnout požadované informace včas a v použitelné formě. „Zákazníci vyžadují pravidelné reporty o obsazenosti skladu, informace o trvanlivosti zboží. Proto může každý náš zákazník on-line sledovat, v jakém stavu se právě jeho zakázka nachází.“

Dispečer potřebuje informace
Jaké kroky musí dopravce provést při plánování přeprav? Celou řadu problémů řeší především dispečer, který se musí „poprat“ se složitostí omezujících podmínek a s množstvím zakázek, které je potřeba rozvézt, a s nasmlouvanými obchodními podmínkami pro doručování zboží.
„Obchodní oddělení může pod tlakem zákazníků neustále měnit podmínky závozu. V případě jejich neplnění nastupují sankce za nekvalitní vyřízení zakázek,“ upozorňuje Zdeněk Moravec, project manager společnosti DIGITECH ČR, dodavatele řešení pro optimalizaci dopravy PLANTOUR. „Aby se vyhnuli těmto sankcím, dispečeři často plánují defenzivně, což vede k tomu, že vozidla nejsou dostatečně vytížena, mají dlouhé prostoje, čekací doby mezi jednotlivými dodávkami, což potřebu použití dalších vozidel neustále zvyšuje.“
Dopravci proto potřebují plánovací a optimalizační systém, který jim pomůže získávat potřebné informace o plánované délce trasy, časovém profilu trasy a speciálních podmínkách pro každého odběratele, tyto informace udržovat v přehledné formě a na jejich základě optimalizovat dopravní náklady.
„Systém PLANTOUR údaje o potřebných časech a najetých kilometrech neodhaduje, ale počítá a sestavuje plánované trasy v maximálně optimalizované formě a s bezpečným dodržením všech pravidel,“ uvádí Zdeněk Moravec.
Základními vstupy programu PLANTOUR jsou údaje o dodacích místech (stanovištích) a zakázkách (rozvozových, svozových nebo kombinovaných), jejichž distribuci je nutné provést. K plánování distribuce má dispečer k dispozici určitý počet vozidel, vlastních i externích, obvykle s různou kapacitou hmotnosti a objemu, s různými náklady na ujetý kilometr nebo hodinu trvání jízdy a s různým vybavením. Distribuční praxe obvykle generuje celou řadu omezujících pravidel – jako např. časová okna dodání, omezení velikosti vozidla u zákazníka, maximální délku nasazení vozidla nebo řidiče apod.
Dispečer s pomocí programu PLANTOUR připravuje sadu optimálních tras (rozvozový plán), s jejichž pomocí zajistí distribuci veškerých zakázek s minimálními dopravními nák
lady tak, aby byla dodržena veškerá nezbytná pravidla a podmínky pro tuto distribuci. Výsledné trasy může dispečer prohlížet v tabulce nebo na mapě a může je manuálně upravovat.

Vybírejte z více variant!
Vždy několik tras nabízí při plánování přeprav software společnosti Map & Guide, kterou u nás oficiálně zastupuje firma D&COMM. Výsledkem je tabulka, kde jsou u každé trasy uvedeny hodinové náklady na každé vozidlo (včetně mýtného v Evropě) podle jeho parametrů. Dispečer si vždy může vybrat z více možností.
„První, co každého napadne, je, že není důvod používat druhou, třetí a čtvrtou variantu. Jenže případná špatná dopravní situace, kolony na stěžejních dálnicích nebo např. státní svátek povýší zdánlivě druhořadý návrh trasy na trasu optimální,“ tvrdí Pavel Petkov, sales & marketing manager společnosti D&COMM. „Pokud trasy důkladně porovnáte, zjistíte, že jsou rovnocenné jak z hlediska nákladů, tak z časového hlediska. Z toho vyplývá, jak je někdy složité zvolit optimální trasu.“
Firma D&COMM je rovněž dodavatelem fleet managementu TomTom WORK integrujícího komunikační navigační systémy do jednoho inteligentního celku včetně přeposílání jízdních příkazů, stavů přeprav, pracovní doby řidičů apod. Zákazník může díky internetu jednoduše zjistit, kde se jeho vozidlo právě nachází.
Řešení BIZ4Logistics má v nabídce společnost NAVISYS. Modul základní optimalizace umožňuje vytváření plánu tras podle nejbližší nakládky (pro vozidlo hledáme nejbližší nakládku neobsazených přeprav) nebo podle nejbližší vykládky (pro neobsazenou přepravu hledáme ze souboru vozidel a vykládek jejich přeprav). Modul Pokročilá optimalizace je využíván zejména společnostmi s větším počtem vozidel či přeprav, rozvozů a svozů. Automatická optimalizace významně ušetří čas dispečera, navíc je rychlejší a má lepší výsledky než optimalizace ruční. Pracuje s řadou faktorů: pořadí vykládek, optimální uložení nákladu, průjezdnost, omezení přístupu a pracovní doba nakládkových a vykládkových míst, kapacita vozidel nebo např. absolutní kapacita skladu.
S optimálním provozem dopravního parku úzce souvisí problematika vytěžování nákladních vozů. Na toto téma se můžete těšit příště.