Česká republika se v posledních letech stala baštou automobilových výrobců. K tradičním společnostem Škoda Auto a Tatra postupně přibývaly (a stále přibývají) další. Jestliže se žádná sofistikovanější výroba neobejde bez propracované logistiky, v případě automobilového průmyslu to platí dvojnásobně.
Každé vozidlo je sestavováno podle přesných požadavků zákazníka, což eliminuje vytváření skladových zásob. Proto jsou požadovány dodávky dílů v režimu just in time (JIT) a tzv. sekvenční dodávky, které představují expedici dílů v pořadí, v jakém budou dodávány přímo na výrobní linky. Odborníci tvrdí, že od momentu objednávky vytvořené koncovým zákazníkem do předání vozidla uplynou zhruba dva měsíce. Pokud se na tuto skutečnost podíváme poněkud zjednodušeně, měla by automobilka během této doby nakoupit díly, vyrobit vůz a předat ho zákazníkovi.

Bezpečnostní zásoba, nebo flexibilita?
Při zásobování výrobních linek logistickou firmou hraje významnou roli volba správného konceptu, který se může případ od případu lišit. V automobilovém průmyslu je sice kladen důraz na dodávky JIT, některé firmy si i přesto ponechávají skladovou zásobu představující pojistku pro nečekané situace, které mohou nastat. S tímto faktem se pak počítá při tvorbě objednávek. Skladová zásoba umožňuje poskytnout více času pro reakci na objednávky. Existují také firmy, které bezpečnostní zásobu nemají. Tento způsob však vyžaduje daleko flexibilnější logistiku a pružné reakce na potřeby odběratele. Odborníci zdůrazňují nezbytnost důsledné kontroly dílů již u dodavatele před nakládkou. Pokud nakládané zboží neodpovídá údajům na objednávce, měla by to kontrola vždy odhalit.
JIT klade značné nároky na řidiče. V případě pomalé expedice zboží u dodavatele musí často sami zvážit, zda dále ztrácet drahocenný čas čekáním na nakládku nebo pokračovat k dalším dodavatelům a posléze k výrobním linkám automobilky. Nikdy se nevyplácí čekat příliš dlouho, protože by mohlo dojít ke kumulování vedoucímu k velkému zpoždění dodávky. Řidiči musí mít dokonalý přehled o zboží, které přepravují. Rovněž je nutné, aby dokázali zkontrolovat expedované manipulační jednotky se zbožím.
Zákazník zpravidla požaduje dodání zboží do 24 hodin od vystavení objednávky. Výroba je však plánovaná s dostatečným předstihem, takže nedochází k žádným velkým výkyvům, s nimiž se čas od času setkáte v případě klasické distribuce zboží (například díky sezonnosti). Objednávky s měsíční, týdenní nebo denní periodou umožňují logistické firmě s předstihem naplánovat práci. Daleko flexibilnější logistika se ale vyžaduje v případech nově otevřených výrobních závodů, u nichž objem výroby zpravidla postupně stoupá. Tato skutečnost se projevuje na různorodosti objednávek – a to nejen z hlediska objemů zboží. Často dochází i ke změnám dodavatelů, s čímž souvisejí změny tras závozů. Logistika se zjednoduší až tehdy, když závod najede na každodenní běžnou výrobu.

Dodavatelé v několika úrovních
Jak dodavatelsko-odběratelský řetězec v automobilovém průmyslu funguje? Pavel Roub, marketing manager společnosti Aimtec, která na našem trhu působí jako systémový integrátor zaměřený na automobilový průmysl, konkrétně na softwarová řešení pro dodavatele v automobilovém průmyslu,
vysvětluje, že se dodavatelský řetězec během několika desítek let do značné míry zformoval do podoby vzájemně propojené sítě tvořené finálním výrobcem – automobilkou. Ta disponuje sítí prodejců na jedné straně a dodavatelů na straně druhé. Dodavatelský řetězec funguje v několika úrovních: Největší tlak je vyvíjen na dodavatele tzv. první úrovně (Tier 1), od nějž díly putují přímo na výrobní linky. Tito dodavatelé musí být schopni díly připravit k přepravě na principu JIT. V nižších patrech dodavatelského řetězce obvykle nebývají nároky kladené na dodavatele tak vysoké.
„Automobilky uzavírají s dodavateli tzv. rámcový kontrakt. Ten specifikuje rozsah dodávek v určitém časovém horizontu. Tato informace je pro dodavatele dílů velice důležitá z hlediska dlouhodobého plánování – výrobních kapacit, lidských zdrojů i nákupu vlastních zdrojů. Rámcový kontrakt však ještě sám o sobě není podkladem pro vlastní výrobu a expedici,“ podotýká Pavel Roub a dodává, že nezbytnou součástí vybavení každého podniku dodávajícího své výrobky do automobilového průmyslu je ERP systém s možností příjmu a odesílání zpráv ve formátu EDI. Ten obsahuje funkcionalitu pro zpracování odvolávek, tisk dodavatelských etiket, opakovanou výrobu a JIT dodávky. Vedle podpory dnes již standardních postupů stále více podniků směřuje k využití informačních technologií pro efektivní řízení podřízeného dodavatelského řetězce, pro optimalizaci vnitřních materiálových toků či k podpoře manažerského rozhodování.

Kanban na krátkou vzdálenost
Logistika autodílů probíhá dvěma základními způsoby. První z nich představuje kanbanový systém, v rámci nějž putují mezi dodavatelem a odběratelem papírové doklady. Postup je následující: Odběratel odebere kanban z boxu, který právě použil do výroby, a odešle ho zpět dodavateli. Dodavatel pak stejný kanban vloží do dalšího boxu s požadovaným dílem a ten opět putuje s dokladem k odběrateli.
„Kanbanový systém se používá v případech, kdy dodavatel působí nedaleko výrobního závodu, takže díly putují na krátkou vzdálenost. Kanban je stejně spolehlivý jako EDI objednávky, ale náklady na něj jsou daleko nižší,“ zdůrazňuje Roman Kyncl, production control manager lovosického závodu TRCZ, a upozorňuje, že při větších vzdálenostech (desítky kilometrů) je zásobování kanbanovým systémem nevýhodné z důvodu časových ztrát při oběhu kanbanů. Doklady s odvolávkou by se k dodavateli dostaly pozdě. Kanbanové dodávky se používají ve firmách, kde se mj. klade důraz na jednoduchost systému s ohledem na prevenci možných chyb.

Nákladnější EDI je třeba využívat
Druhý způsob představují odvolávky prostřednictvím EDI. Dodavatel obdrží od zákazníka zprávu zpravidla ve formátu ODETTE, EDI-FACT nebo VDA. Na boxy s díly jsou nalepeny etikety s EAN kódem a zboží putuje k zákazníkovi. Při přejímce zboží dochází k přečtení kódu a k uložení informací do systému, který na základě spotřeby dílů generuje další objednávku. Zpětná vazba má tedy elektronickou formu. EDI představuje nákladnější systém odvolávek. Aby měl smysl, musí jej navíc používat odběratel i dodavatel. Aby se zavedení tohoto systému vyplatilo, musí být dostatečně využíván.
Řešením také může být zasílání objednávek prostřednictvím WEB-EDI (s využitím webových stránek). Tento spolehlivý způsob nevyžaduje speciální kabelové propojení mezi dodavatelem a odběratelem a je v současné době hojně využíván zvláště z důvodů nízkých nákladů.

Odvolávky jsou flexibilní
Lidé z oboru tvrdí, že výrobní závod má již přibližně šest týdnů před zahájením výroby jasnější
představu o tom, co se bude v nejbližším časovém horizontu vyrábět na základě poptávky z prodejní sítě. Jsou známy konkrétní konfigurace jednotlivých vozů a jejich počet. V tuto chvíli již dochází k objednávání konkrétních dílů. Vznikají tzv. odvolávky obsahující přesné specifikace požadovaných dílů a jejich potřebné množství. Odvolávky nejsou klasickými diskrétními objednávkami, s nimiž se můžeme setkat například u distribuce obchodních řetězců. Daleko pružněji reagují na konkrétní potřeby vznikající na výrobních linkách, přičemž každá nová odvolávka nahrazuje odvolávku předchozí.
„Vzhledem k dynamickému prostředí ve výrobě a distribuci vznikají nové požadavky na dodávky dílů denně a prakticky neustále. Proto je potřeba objednávání zboží stále aktualizovat a upřesňovat,“ upozorňuje Pavel Roub.

V čem se díly přepravují?
K přepravě dílů v automobilovém průmyslu se původně používaly dřevěné kontejnery, které byly později nahrazeny ocelovými boxy – ať už standardními nebo vyráběnými na míru podle přání zákazníka. V současné době se ocel a dřevo používají stále méně. K přepravě autodílů slouží boxy vyrobené z plastu. Tento materiál se vyznačuje vysokou nosností, dlouhou životností a velice nízkou hmotností. Právě proto představuje pro logistiky optimální řešení. V automobilovém průmyslu se většinou používají vícecestné obaly, tedy přepravky, které se po použití dopravují zpět k dodavateli dílů, kde jsou opět naplněny zbožím směřujícím na výrobní linky továren. Díly určené pro výrobu automobilů je možné rozdělit na pohledové a nepohledové. Pohledové jsou viditelné části vně kokpitu automobilu i v něm, nepohledové díly jsou skryté. Větší důraz se samozřejmě klade na balení pohledových dílů, které se dále dělí na plastové a kovové. Protože jsou viditelné, je nutné s nimi manipulovat způsobem, který vyloučí jejich poškození nejen z hlediska funkčnosti, ale také povrchové úpravy.
Kovové i plastové díly musejí být v boxech od sebe odděleny, což brání vzájemnému poškození povrchu. K těmto účelům slouží tzv. proložky (existuje několik typů), jež od sebe jednotlivé díly oddělují. Některé autodíly jsou navíc vyrobeny z výbušného materiálu. Proložky v boxech jsou proto vyráběny ze speciálního antistatického materiálu.
„S naším zákazníkem máme dohodu o používání stejného druhu většinou vratných boxů. Do nich jsou umístěny pěnové proložky, které díly při manipulaci a přepravě na dlouhé vzdálenosti spolehlivě ochrání,“ vysvětluje Roman Kyncl a upozorňuje, že každý výrobní závod (Škoda Auto, TPCA či Ford) má svá specifika, ale jeden požadavek je u všech stejný: dopravit díly na výrobní linku včas a nepoškozené. „Zboží pro některé příliš vzdálené zákazníky balíme do jednocestných kartonových obalů. V těchto případech se nevyplácí používat vratné obaly. Další způsob, který používáme, představuje balení na velkoobjemových paletách. Do nich je možné uložit desítky až stovky kusů dílů oddělených proložkami na jedno použití. Boxy se po vyprázdnění složí a jsou odeslány zpět dodavateli. Vše se provádí s důrazem na efektivitu obalového hospodářství.“

Hmotnost max. 20 kg
Podle slov odborníků používá 90 % automobilek stejné typy balení. Ve většině případů jde o KTL boxy s rozměry 600 × 400 mm × variabilní výška a jejich zmenšené či zvětšené formy podle mezinárodního standardu. Z boxů vzniká paleta vysoká od jednoho do 1,2 m. Základní rozměry palet se různí a souvisí s možností využitelnosti ve skladu. Zde jsou tři příklady: První představuje EUR paleta (800 × 1200 mm), druhou z nich (1000 × 1200 mm) používá především Ford a ve třetím případě jde o japonský standard o rozměrech 1165 × 1150 mm pro japonské dodavatele.
„Všechny boxy musí být vyčištěny tak, aby nemohlo dojít k jakémukoli poškození dílů. Někdy si čištění zajišťuje odběratel, v jiných případech dodavatel. U nás se na tuto činnost specializuje několik firem. Nezabývají se ničím jiným než čištěním boxů, které odebírají od výrobních závodů. Poté je odesílají dodavateli,“ vysvětluje Roman Kyncl. Velké množství firem (včetně TRCZ) si však čištění zajišťuje vlastními silami a lze doplnit, že u balení autodílů hrají důležitou roli hmotnostní limity, množství, efektivita a způsob logistiky. Cílem je pochopitelně dostat co nejvíce dílů do jednoho obalu. Podle hygienických norem nesmí hmotnost boxu se zbožím přesáhnout 20 kg. Firmy mají zpravidla normy přísnější – např. v TRCZ nesmí být box naložený díly těžší než 12 kg. Jedná se o vstřícný krok k zaměstnancům, kteří s obaly manipulují.
V automobilovém průmyslu se většinou používají vratné obaly, které jsou majetkem výrobce automobilů nebo zčásti jeho dodavatelů. Obaly putují mezi dodavatelem a odběratelem jako jednocestné. Druhý způsob představují tzv. putující boxy, v nichž se přepravují díly v nekonečném cyklu do různých závodů. Mění se pouze papírové proložky. Třetí možností, která je nejméně šetrná k životnímu prostředí, jsou obaly papírové (plastové) na jedno použití.
Přepravky pro automobilový průmysl ve většině případů slouží pět až sedm let, výjimkou není ani delší doba využití. Ne vždy je však možno životnost dodržet, protože existuje řada aspektů, které ji dokáží zkrátit. Jako příklad může sloužit nešetrná manipulace s obalem.

Václav Podstawka

Když logistik zajišťuje i kompletaci
Požadavky na snížení nákladů za dopravu nutí dodavatele automobilek kompletovat některé díly těsně před jejich expedicí na výrobní linky. Kompletaci má zpravidla na starosti logistický provider. Například společnost DSV zajišťuje pro výrobní závod PSA v Trnavě kromě logistiky kompletaci některých výrobků v areálu u slovenského Sence. V tomto místě jsou mimo jiné montovány stabilizátory a kompletována dodávka skel do automobilů. K této činnosti slouží linky, na nichž pracují zaškolení zaměstnanci. Po smontování se některé výrobky ukládají do přepravních obalů poskytovaných společností PSA.
„Po zkompletování palety dochází k jejímu zaskladnění. Na základě EDI objednávky pak následuje expedice palet se stabilizátory, které si zákazník sám přepravuje na výrobní linky v trnavském závodě PSA. V případě kompletace skel dopravu zajišťujeme vlastní dopravou – tzv. shuttlem,“ vysvětluje Ivan Čabra, logistics manager společnosti DSV Slovakia, s. r. o.
Pro každý výrobek existuje speciální manipulační jednotka. Například čelní skla jsou balena po 45 kusech do přepravního rámu, který je tvořen stabilní kovovou konstrukcí. Po vyložení dílů se tyto rámy složí a na nákladních vozidlech přepravují zpět do skladu DSV.
Proč kompletaci zajišťuje až logistická firma a ne dodavatel? Díly připravené na výrobní linky jsou objemnější než jednotlivé komponenty. To znamená, že by bylo nutné od zahraničních dodavatelů do Sence přepravovat velké objemy zboží, což by se odrazilo na vysokých cenách za dopravu. Kompletace v DSV umožňuje expedovat díly připravené do výroby na mnohem kratší vzdálenost.
Ivan Čabra závěrem upozorňuje, že automobilky od dodavatelů očekávají kromě dodávek just in time stoprocentní kvalitu výrobků, k
teré směřují na výrobní linky. To znamená, že odpovědnost za kvalitu dílů je přenášena na výrobce a poskytovatele logistických služeb.

Václav Podstawka